Кто ответит за пробки на дорогах?

Написала  Юлия ТЕЛЬТЕВСКАЯ

aif1

Какая ситуация ждет нас в будущем?

 

Только расширяя дороги, справиться с заторами не получится.

 

Белорусская ассоциация экспертов и сюрвейеров на транспорте провела исследование, какими темпами движется автомобилизация населения и чего ожидать Минску через 20-30 лет. Опрошенные были единодушны в одном: у каждого взрослого человека должен быть свой автомобиль, а это значит, что количество легковых авто может увеличиться в два раза и составить 600 машин на тысячу населения.

Прогноз вполне реальный, поскольку ежегодно в столице парк личного автотранспорта увеличивается на 5-8 %. А теперь представьте нынешнюю ситуацию в городе, особенно в часы пик, когда из-за пробок замирает движение на многих улицах, только с количеством легкового транспорта, умноженным на два.

Что нас ждет в будущем? Варшавско-московская ситуация, когда в заторах проводят по полдня, или, например, стокгольмская? В столице Швеции в течение последних десяти лет интенсивность движения практически не изменилась, хотя количество личного автотранспорта на тысячу населения намного выше, чем в Беларуси. В чем секрет шведов и что нужно предпринять белорусам, чтобы не терять время и деньги? Эти и многие другие вопросы обсуждались на круглом столе в пресс-центре «АиФ».

 

Участники

18 34 vagnik

Юрий ВАЖНИК, председатель правления Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте

18 34 navoy

Дмитрий НАВОЙ, начальник отдела технических средств и систем ГАИ ГУВД Мингорисполкома

18 34 ivanov

Андрей ИВАНОВ, старший инспектор по особым поручениям УГАИ МВД

 18 34 verenko

Елена ВЕРЕНЬКО, начальник дорожного отдела УП «Минскинжпроект»

 18 34 eliseeva

Ольга ЕЛИСЕЕВА, главный инженер проектов УП «Минскинжпроект»

 18 35-shpilevsky

Андрей ШПИЛЕВСКИЙ, главный специалист УП “Минскинжпроект»

 

Нужны магистрали

Юрий Важник (Ю.В.): - Пока в Минске ситуация с заторами относительно благополучная по сравнению с Москвой или Варшавой. Но поскольку негативные явления очевидны, нужно предпринимать действия по искоренению проблем, чтобы в будущем не было слишком поздно.

Больше всего от потока транспорта страдает центр города. Сюда за один час въезжает до 30 тысяч машин. Более 15 тысяч автомобилей паркуются и, как правило, занимают места на целый день, не давая возможности припарковаться на полчаса-час, кому это необходимо. По перегруженным улицам автомобили движутся со средней скоростью 25 км/час. Ситуация ненормальная, но бороться с ней можно только с применением комплексных мер.

 

«АиФ»: - Что это за меры и где они апробированы?

 

Ю.В.: - Целесообразно говорить о двух проблемах: дорожная сеть в городе построена по радиально-кольцевой схеме, во-вторых, нет магистралей непрерывного движения. То есть, все радиусы ведут в центр, где в итоге скапливается транспорт, - это и приводит к заторам. Как можно повлиять на ситуацию? Надо строить безостановочные скоростные магистрали с разрешенной скоростью движения 90 км/час и выше, обходящие центр в кольцевом направлении, на которых нет светофоров и пешеходных «зебр». В Минске кроме кольцевой, обладающей рядом свойств скоростной магистрали, таких дорог нет, а в городах Западной Европы примерно 50% объема движения происходит по безостановочным магистралям, которые пролегают либо вдоль железнодорожных путей, либо по другим мало освоенным местам, где не сформирована городская среда. Дорожная сеть должна быть разнородной: еще один тип улиц, которые характерны для центров западноевропейских городов, - это улицы с пешеходными переходами и разрешенной скоростью 50 и даже 30 км/час.

В 2009 году была разработана комплексная схема организации движения в центральной части города (КСОД), которая содержит до 20 принципиальных действий на период до 2015 года. Они предусматривают строительство «перехватывающих» паркингов около станций метро; организацию системы платных парковок, экономически регулирующих поток автомобилистов; удобную схему работы общественного транспорта; внедрение системы автоматического контроля за движением, состоянием окружающего воздуха и многое другое.

 

«АиФ»: - Как вы думаете, может ли в Беларуси прижиться парк-райдовая система и кар-шеринг?

 

Ю.В.: - Надо сказать, что на Западе такие программы как кар-шеринг (совместное использование автомобиля людьми, которые, допустим, живут рядом) стимулируются государством. То есть, людям доплачивают за то, что они едут на работу на чьем-нибудь авто вместе, а не каждый на своем. У нас кар-шеринг изредка тоже встречается, правда, без стимуляции города.

Что касается парк-райдовой системы, когда люди с личного автотранспорта пересаживаются на общественный, то в ряде случаев это действительно удобно. Лично я, когда нужно выехать в центр, оставляю автомобиль там, где реально найти место для стоянки, и доезжаю до нужного мне объекта на метро.

 

Улицы шире - движение медленнее

 

«АиФ»: - Но мы сейчас видим, что для нормализации дорожного движения, как правило, улицы расширяют.

 

Ю.В. - Только расширяя дороги, справиться с пробками не получится, потому что основные заторы скапливаются на перекрестках. Показательный пример - проспект Пушкина, где после ремонта добавилась четвертая полоса. И что? Скорость движения в обоих направлениях равна около 30 км/час.


Дмитрий Навой (Д.Н.): - Скажу больше: после добавления двух полос скорость движения на проспекте Пушкина упала. И во всем «виноваты», оказывается, перекрестки. Во-первых, на стадии проекта улицы не была запланирована «зеленая волна» (проектное решение по координации светофорных объектов, с учетом расчетных скоростей движения и интенсивности транспортного потока), а во- вторых, не везде организованы выделенные левые или правые повороты с учетом транспортной нагрузки. А после реконструкции мы столкнулись с тем, что в силу спроектированных геометрических характеристик улицы эту самую «волну» создать невозможно. Возникает вопрос: зачем было вкладывать деньги, и не малые, в реконструкцию, не просчитав того, какой будет средняя скорость движения, а также насколько дорога будет комфортной и безопасной для водителей и пешеходов?

Ю.В.: - Для обеспечения безопасности движения на магистрали у нас используется практически только одно средство – светофор. Увеличение количества светофоров означает рваный режим движения. Водитель только наберет скорость 60 км/час, и сразу ее надо сбавлять. Тормозить приходится через каждые 200 метров. А на крайней левой полосе всегда очередь из желающих повернуть.

 

«АиФ»: - В чем проблема нескоординированных действий проектировщиков и Госавтоинспекции?

 

Д.Н.: - Я поясню, что Госавтоинспекция - контролирующий орган, который согласно «Закону о дорожном движении» анализирует организацию дорожного движения и принимает меры по ее совершенствованию. Возникает резонный вопрос: «Кто же отвечает за пробки на дорогах?». За рубежом, например, за заторы и пробки отвечает владелец дороги (улицы), который обязан обеспечивать комфортное и безопасное движение. У нас же предприятие «Горремавтодор», которое является владельцем улиц, занимается только их содержанием и ремонтом. Предприятие «СМЭП Мингорисполкома» является владельцем технических средств организации дорожного движения (светофоров, дорожных знаков, разметки), но следит только за их состоянием и исправным функционированием. Соответственно, претензии по пробкам предъявлять некому. Вот и стоят регулировщики на наиболее оживленных улицах в часы пик и в «ручном режиме» разгружают магистрали.

ГАИ, как контролирующий орган, не проектирует и не строит улицы, на которых потом появляются пробки и гибнут люди. Однако ГАИ согласовывает проекты и при этом фактически снимает вину за будущие пробки и аварии с проектировщиков. Но процесс согласования, когда проектировщик приносит спроектированную и рассчитанную улицу и рассчитывает получить визу инспектора, который, в свою очередь, руководствуется только своим субъективным мнением в сфере обеспечения безопасности дорожного движения и не производит никаких расчетов, неэффективен и больше напоминает процесс втягивания ГАИ в «круговую поруку». На Западе все расчеты по пробкам и по аварийности ведутся проектными организациями на основании требований владельцев дорог (улиц). Госавтоинспекция Минска также пытается выставлять подобные требования, но в силу низкой квалификации проектировщиков, именно в сфере управления дорожным движением и обеспечения безопасности дорожного движения, эти требования не всегда выполняются.

 

Андрей Шпилевский: - При проектировании мы выполняем все технические требования Госавтоинспекции, закладываем в проекты все необходимое оборудование, обеспечивающее техническую возможность введения координированного регулирования движения транспорта, т.е. зеленой волны. Однако данный процесс требует постоянной корректировки с учетом изменяющейся интенсивности транспорта и пешеходов. В настоящее время эту корректировку координации может выполнять единственная организация, способная компетентно решать вопросы в системе автоматизации дорожного движения, – подразделение Госавтоинспекции.

Ю.В.: - Проблема в том, что сегодня при проектировании практически не оцениваются последствия, какой будет пропускная способность дороги, сколько человек может погибнуть. Надо мыслить не глобально, а думать о каждом пешеходе в частности. До реконструкции на Минской кольцевой автодороге гибло в среднем 10 человек в год, а после, когда она стала шикарной магистралью, - 35. Главная проектная ошибка заключалась в том, что проигнорированы интересы пешеходов. Потом ситуацию исправили: МКАД осветили, построили дополнительные пешеходные переходы, но 120 заплатили страшную цену за ошибки проектирования и строительства.

Повторюсь, что решить проблему пробок, коль это тема нашего сегодняшнего разговора, можно будет при правильном прогнозировании ситуации на будущее с учетом многих составляющих.

 

«АиФ»: - Юрий Петрович, а вы можете спрогнозировать ситуацию, скажем, на улице Маяковского?

 

Ю.В.: - Сейчас и на ближайшие годы улица Маяковского представляет серьезные неудобства в связи с ее реконструкцией. Ради чего мы это терпим и существуют ли альтернативы? К сожалению, принято решение о расширении самой улицы и проигнорировано альтернативное решение о строительстве магистрали непрерывного движения в обход - вдоль железной дороги.

Предлагаю три варианта:

Вариант 0 - ул.Маяковского до реконструкции

Вариант 1 - проводимая реконструкция ул. Маяковского до 8-полосной

Вариант 2 - магистраль непрерывного движения вдоль ж/д (2 полосы туда и 2 обратно) + ул. Маяковского для торгово-деловых целей:

 

Показатель

Единица измерения

Вариант 0 Вариант 1 Вариант 2

Пропускная способность

авто/час в обоих направлениях

2500

6000

8500

Скорость сообщения

км/ч

28

35

65

Потери времени, топлива и др.

млрд.руб. в год

11,4

8,4

5,1

Аварийность

кол-во ДТП в год

27

25

9

Вред от аварийности

млрд.руб. в год

1,6

1,5

0,6

Вред от выбросов

млрд.руб. в год

4,4

4,4

1,5

Суммарные потери

млрд.руб. в год

17,4

14,3

7,2

Получается, что принятый вариант незначительно (всего на 15-20%) улучшит общую ситуацию и приведет транспортный поток к ул. Свердлова с пропускной способностью всего около 4000 авто/час.

При этом обход жилого района вдоль железной дороги радикально изменил бы ситуацию (негатив по всем показателям снизился бы в 2-3 раза). Дополнительно мы получили бы менее хлопотное и более дешевое строительство, выгоду от использования ул. Маяковского в качестве спокойной торгово-деловой улицы, и еще улучшили транспортную доступность районов ул. Серова, Лошицы, расчетное время сообщения центра и микрорайона Лошицы – 5-7 минут!

 

Нюансы и финансы

 

Е.В.: - Проектирование объектов улично-дорожной сети зависит от многих сопутствующих факторов, в том числе от финансирования. Нельзя построить развязку или подземный пешеходный переход, если на них не выделены деньги. В 90-х годах очень мало строили и, соответственно, мало проектировали. Но к счастью, ситуация меняется к лучшему: в развитие улично-дорожной сети Минска стали вкладываться серьезные деньги, что позволит запроектировать и построить современные транспортные развязки в разных уровнях и решить проблему транспортных пробок, которые возникают именно на перекрестках. На проспекте Дзержинского, например, планируется построить 3 транспортные развязки - на пересечении с ул. 1-е Кольцо, пр. Жукова и ул. Алибегова, одна из которых в 3-х уровнях (на пересечении пр. Дзержинского с пр. Жукова).

Построен участок 1-го Кольца от ул. Тимирязева до ул. Кальварийской с двумя путепроводами, строится участок 1-го Кольца от ул. Кальварийской до ул. Харьковской, что позволит обеспечить дополнительную транспортную связь центра города с Западными районами, перераспределить транспортные потоки и тем самым уменьшить нагрузку на ул. Кальварийскую. В проектировании находится участок 1-го Кольца от ул. Харьковской до пр. Дзержинского с транспортной развязкой в 2-х уровнях, который должен быть реализован до 2014 года.

Кроме того, по проектам УП «Минскинжпроект» реконструируется ул. Маяковского, строится транспортная развязка на пересечении ул. Маяковского - ул. Денисовская, реконструируется ул. Тимирязева с транспортной развязкой на пересечении с ул. Орловской. Чтобы повысить безопасность и комфортность движения на всех перечисленных магистралях, предполагается строительство подземных пешеходных переходов. Вопросы безопасности движения транспорта и пешеходов мы решаем во взаимодействии с городской и республиканской ГАИ.

Кстати, по сведениям института «Минскградо», в перспективе предполагается в центральном ядре города Минска, окаймляющем улицей 1-е городское Кольцо, часть улиц закрыть для транспорта и перепрофилировать их под пешеходное движение. 1-е Кольцо позволит снять и перераспределить транспортные потоки, проходящие через центр города, а в центре города получит развитие общественный транспорт, который должен быть привлекательным для людей.

Кроме того, на пересечении ул. 1-е Кольцо с магистралями должны быть предусмотрены перехватывающие паркинги-стоянки, позволяющие людям оставлять свои машины и пересаживаться на общественный транспорт, который в центральном ядре города будет иметь специальные полосы, приоритет.

 

«АиФ»: - Елена Борисовна, уже давно ведутся разговоры о реконструкции площади Бангалор - самого, наверное, аварийного места в городе. Водители не дождутся, когда это случится.

 

Е.В.: - По ул. Богдановича проходит 3-я линия метрополитена, и как раз на площади Бангалор предполагается разместить станцию метро. По данным института «Минскградо», на этой же площади генпланом города предусмотрена транспортная развязка в 2-х уровнях, строительство которой возможно после строительства станции. Поэтому в силу перечисленных обстоятельств для увеличения пропускной способности площади и повышения безопасности движения предполагается «разрезать» площадь в 2-х направлениях по примеру пересечения проспекта Пушкина с ул. Притыцкого, добавить по одной полосе к примыкающим улицам, предусмотреть наземные пешеходные переходы со светофорным регулированием и островками безопасности.

В настоящее время заканчивается проектирование реконструкции площади Бангалор, и, по сведениям заказчика, сразу начнется сройка.

Ольга Елисеева (О.:Е.): - Вы видите только часть большого комплекса работ, из которого состоит проектирование и строительство развязки или крупной магистрали. Продолжительность этого процесса 3-5 лет. Поэтому пока и не столь заметен его результат на пр. Пушкина. В полной мере результат проведенной реконструкции будет виден при включении этой улицы в общую обновленную схему магистралей с системой городских кольцевых дорог, организацией перехватывающих парковок, подземными пешеходными переходами и т.д. Кстати, если на проспекте Пушкина выполнить координацию светофорного регулирования, это увеличит скорость движения транспорта. В перспективе на пр. Пушкина предусмотрено строительство 2-х транспортных развязок в разных уровнях с подземными пешеходными переходами на пересечении с ул. Харьковской и с ул. Тимирязева.

Перед началом проектирования для выбора оптимального решения в проекте детальной планировки определяется существующая и перспективная интенсивность движения транспорта. Например, на основании расчетов было принято решение о строительстве развязки на пересечении ул. Тростенецкой с пр. Партизанским, которая решила транспортные проблемы по пр. Партизанскому, ул. Оранской и ул. Тростенецкой. Реконструкция путепровода по ул. Кальварийской также выполнена с учетом обследования существующего и расчета перспективного потока транспорта.

Е.В.: - С целью повышения безопасности движения, а также повышения пропускной способности магистралей нами закладываются в проекты подземные пешеходные переходы.

К примеру, по пр.Дзержинского на участке от 2-го переулка Р.Люксембург до ул.Гурского нами запроектировано 4 подземных пешеходных перехода, по ул. Маяковского – 8, по ул. Тимирязева - 5. Однако не везде это возможно осуществить: где-то вплотную подходит существующая застройка, где-то проходят магистральные коллектора, теплотрассы, газопроводы и т.д.

 

Дома без улиц

 

Многое на МКАД, где люди гибли десятками, сделано благодаря настойчивости УГАИ МВД. Почему в городе невозможно повлиять на ситуацию?

 

Андрей Иванов: - Проблема в том, что застройка жилого сектора и развитие дорожно-уличной сети идут в отрыве. У нас сначала возводится много домов, а потом сталкиваются с проблемой, что негде парковаться. Также совершенно непонятно, как прокладывать улицы. Поэтому мы сейчас видим картину, когда в часы пик по утрам и вечерам сотрудники Госавтоинспекции занимаются не контролем за движением, а регулировкой, чтобы распределить транспортные потоки. Как решить эту проблему в городе, где долгое время не строили новых улиц, а только ремонтировали дорожное полотно и расширяли? Действительно, нужны развязки, магистрали непрерывного движения. Но главное - нужен единый орган, который бы делал необходимые расчеты, прогнозировал ситуацию и отвечал за свою работу.

НПЧУП "БАЭС"

Беларусь, Минск, 220007 ул. Платонова, 22-1005
тел/факс: +375(17)2844220 e-mail: Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.
Найти на карте »