Что делать с минской площадью Бангалор

 bangalor 1

 Новички-водители там стараются не ездить, ею пугают курсантов инструктора автошкол, она остается "чемпионом" в Минске по числу мелких аварий.

В среднем на площади Бангалор, по данным специалистов, случается более одного столкновения в неделю. "Надо что-то делать", - солидарны и инспекторы ГАИ, и автомобилисты. Но что? Этот вопрос задают уже не один год.

Водоворот машин в городе

 Водители неспроста прозвали этот перекресток чертовым. Он напоминает воронку, которая всасывает четыре одинаковых потока. Здесь каждый день проезжает около 100 тысяч машин! А трафик в городе все прибывает - каждый год на 5 процентов автомобилей становится больше... Усугубляет ситуацию плотное движение троллейбусов (тут проходят пути сразу 10 маршрутов!). Они вынуждены притормаживать в местах стыков контактной сети, словно печной задвижкой закрывая проезд. Специалисты прогнозируют: через 10 лет пропускная способность на площади Бангалор будет исчерпана.

Специалисты сетуют на неудобный для автомобилистов круг с довольно большим радиусом. Волей-неволей приходится закладывать крутой вираж, да еще на немалой скорости, потому что с разных сторон движутся большие потоки.

Пешеходам на площади Бангалор тоже приходится несладко: есть только два светофора, худо-бедно регулирующих поток. Иначе пересечь дорогу было бы просто невозможно. На двух других зебрах можно рассчитывать только на быстроту реакции и внимательность водителей. Поэтому ГАИ настаивает: нужны подземные пешеходные переходы.

 Кольцо раздора

 Однако вклиниться в плотную городскую застройку очень сложно, а еще нужно учитывать будущие проекты. Это заставляет отказываться от многих вариантов. Например, развязки на двух уровнях. Это позволило бы развести автомобильные потоки и троллейбусные маршруты... Стоп! После 2020 года по генплану города должна появиться станция метро, и это рушит все планы. Строительство подземных переходов тоже посчитали нецелесообразным: мешают коллектор и другие инженерные коммуникации, перекладывать которые очень дорого.

Да, слишком много "но" ограничивали возможности проектировщиков. Правда, еще вопрос: нужно ли идти на уступки, например, метростроевцам? Уж не знаю, какие будут технологии через 10 лет, однако что-то мне подсказывает: фокус с перекрытием проспекта Дзержинского уже не пройдет. Хочешь - не хочешь, а придется прокладывать ветку метрополитена закрытым или каким-то иным способом (без полного перекрытия движения), как это делают во многих странах. В прошлом году получилось, что на одной чаше весов оказались нужды строителей, а на другой... ничего. Хотя там должны быть аварийные, экологические и временные потери. А это колоссальные деньги.

Сейчас с площадью Бангалор тоже пошли по пути наименьшего сопротивления. Решено разрезать кольцо в двух направлениях, как это сделано на перекрестке проспекта Пушкина и улицы Притыцкого. Однако у экспертов сразу появилось сомнение: не будет ли это полумерой?

 Как избежать прямого конфликта?

 Нынче площадь Бангалор - один из стратегических перекрестков Минска, здесь пересекаются интересы сотен тысяч горожан. Решение должно быть взвешенным и обдуманным. В ГАИ это хорошо понимают, поэтому обратились за аудитом предложенного проекта в Белорусскую ассоциацию экспертов и сюрвейеров (сюрвейер - инспектор или агент страховщика, осуществляющий осмотр имущества, принимаемого на страхование - Ред.) на транспорте. Там детально проанализировали и пришли к выводу: не рассмотрены другие интересные варианты, а предложенный - довольно спорный.

- Это минское ноу-хау - разрезать перекрестки с кольцевым движением и превращать площадь в огромный светофорный объект, - говорит Юрий Важник, председатель ассоциации. - Мы просмотрели технические решения на аналогичных перекрестках в разных городах мира, но нигде не нашли разрезанных колец, зато в Минске их сразу пять.

Почему западные специалисты, изощренные в деле организации дорожного движения, отказываются от такого очевидного варианта? По их мнению, подобные пересечения заслуживают быть развязкой в разных уровнях, причем вовсе не обязательно "клеверным листом". Ведь улицы Сурганова и Богдановича - магистрали общегородского значения, каркас улично-дорожной сети. А их пересечение порождает немалые издержки. Каждый год водители впустую тратят 3 миллиона часов, расходуются тысячи тонн топлива! Неправильная организация движения опустошит карманы налогоплательщиков на миллиард рублей.

Но что произойдет, если кольцо все-таки разрежут?

- Скорости в прямом направлении повысятся до 70 километров в час, возрастет опасность для пешеходов, - утверждают в БАЭС. - Поэтому решение отказаться от строительства подземных переходов недостаточно обоснованное.

Аварийность - только одна из наиболее вероятных проблем. Есть и другие нюансы. Например, светофоры должны будут работать круглосуточно, иначе движение на кольце остановится. Кроме того, рано или поздно, опять возникнут заторы. Пропускная способность при предлагаемом варианте через 20 лет опять не будет устраивать водителей.

 Гордиев узел

 - Да, если речь идет о временном решении, то этот проект может считаться одним из вариантов, - считает Юрий Важник. - Но почему не рассмотрены другие реальные варианты?

К примеру, как организовано движение на одном из крупнейших перекрестков Варшавы "Рондо". Ситуация точь-в-точь такая же, как и на площади Бангалор, за исключением того, что здесь проезжает вдвое больше автомобилей. И никаких пробок, аварийность низкая! Этого добились за счет уменьшения диаметра круга (вираж будет менее крутым, вместе с тем удастся снизить скорость в зоне конфликта до 35-40 километров в час), организации ломаного пешеходного перехода (дорогу придется пересекать в два этапа, но это считается безопаснее, чем перебегать через 8 полос). В перспективе можно будет возвести двухуровневую развязку без изменения конфигурации пересечения.

А можно сразу построить тоннель - по улице Богдановича. Это затратное дело, но оно может быстро окупиться за счет снижения экологических и прочих убытков. И нужно ли категорически отказываться от подземных переходов? Потери от аварийности могут превысить расходы на перенос коммуникаций. По словам экспертов, сейчас экономическая оценка проектов учитывает только расходы на строительство. Хотя они должны возвратиться с прибылью - снижением экологических и прочих затрат.
На бумаге все вроде бы выглядит убедительно, но как только после реконструкции улицы или перекрестка начинается движение, неудобства становятся очевидными. Кто должен отвечать в этом случае за высокую аварийность и заторы? У нас поиск виновных в ДТП ведется среди непосредственных участников аварии, а в заторах, дескать, виновата ГАИ. Правильно ли это? Что если система организации дорожного движения на определенном участке вынуждает пешеходов, водителей раз за разом совершать ошибки, действовать опасно или в нарушение ПДД? А практики - создатели проблемной ситуации - как бы и ни при чем.

- По-хорошему, проектировщик должен отвечать за доставленные проблемы или утерянную выгоду своей репутацией и деньгами, его ответственность должна быть застрахована, как это делают во многих европейских странах, - считает Юрий Важник. - В нашем случае важно выработать механизм независимой оценки проектов, аудита, особенно если речь идет о крупных проектах. Это позволит объективно оценивать возможные риски и последствия, рассматривать разные варианты решения проблемы.

НПЧУП "БАЭС"

Беларусь, Минск, 220007 ул. Платонова, 22-1005
тел/факс: +375(17)2844220 e-mail: Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.
Найти на карте »